Comparez les meilleurs prix de location de voiture – Mobility-as-a-Service pourrait-il venir à Dublin? – Comparateur

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Lors d’un doux jour férié lundi, à côté de la station DART Dún Laoghaire, trois BleeperBikes électroniques sans dock sont verrouillés sur un porte-vélos en acier inoxydable.

À l’heure actuelle, si quelqu’un voulait prendre un train, puis monter sur un vélo sans quai, il devrait le coordonner sur deux applications distinctes, mais à l’avenir, Dublin pourrait voir toutes les options de transport rationalisées sur une seule application.

En novembre 2019, Smart Dublin, une initiative des quatre autorités locales de Dublin visant à s’engager avec des entreprises technologiques, a publié un rapport recommandant de lancer Mobility-as-a-Service (MaaS) dans la ville.

MaaS, à sa base, est une interface numérique, ou une application mobile qui vise à intégrer toutes les options de transport, à la fois publiques et privées sur une seule plate-forme.

Alan Murphy, coordinateur régional de Smart Dublin et responsable du projet de Smart Dublin sur Maas, décrit MaaS comme le «Netflix du transport» lors d’un appel vidéo il y a quinze jours, qui vise à éloigner les gens des modes de transport privés vers des formes de transport plus durables. transport.

Le but de MaaS, dit Murphy, est d’intégrer ces nouveaux services de mobilité privés aux systèmes de transport public sur une plate-forme numérique intégrée.

L’industrie de la technologie, dit-il, change la façon dont les gens se déplacent dans la ville grâce à des applications qui offrent des vélos partagés, des trajets en voiture partagés, des scooters partagés, des informations en temps réel.

L’application de MaaS à un contexte de Dublin pourrait permettre l’intégration d’applications de Luas, Irish Rail, Dublin Bus, Dublin Bikes, ainsi que des informations en temps réel sur une seule application. Cette application facilite la planification du voyage, la comparaison des transports, les informations sur les prix et la réservation.

Cependant, la construction d’un tel service n’est pas sans problèmes. Rassembler de nombreuses parties prenantes différentes avec des intérêts concurrents en est un, déclare le responsable de la billetterie de la National Transport Association (NTA), Barry Dorgen.

Ensuite, il y a aussi les changements involontaires que l’introduction de nouveaux modes de transport peut avoir sur le développement urbain qui doivent être pris en compte pour garantir un développement durable des villes.

Aller de A à B

Dans le rapport Smart Dublin, intitulé Recommendations to Initiate a MaaS Program in Dublin, certains des avantages du MaaS énumérés comprenaient la mobilité porte-à-porte (c’est-à-dire de la maison au travail), une utilisation plus efficace du système de transport actuel et une contribution au transport sobre en carbone.

La formation d’un comité de pilotage, c’est-à-dire d’un groupe supervisant la création de MaaS à Dublin, est maintenant en cours, mais jongler avec de nombreux fournisseurs de transports commerciaux et publics ne sera pas une tâche facile, déclare Barry, responsable de la billetterie de la National Transport Authority. Dorgen.

Il est actuellement difficile de quantifier si de telles promesses seront tenues car MaaS est un concept relativement nouveau au niveau international, dit Dorgen.

Il y a des problèmes à résoudre pour garantir le fonctionnement du MaaS, ce qui inclut les conflits d’intérêts potentiels des entreprises commerciales et du réseau de transport public, dit Dorgen.

«S’ils vont dans un endroit desservi par les transports en commun, utiliser les transports en commun du point de vue de NTA serait un meilleur choix. Mais du point de vue de GoCar, ce n’est peut-être pas le cas.

Implications potentielles

Kate Pangbourne est une géographe des transports et des mobilités basée à l’Institute for Transport Studies de l’Université de Leeds, et l’auteur principal d’un article universitaire examinant les implications involontaires du MaaS.

«Il y a vraiment un grand décalage entre les objectifs sociaux, les objectifs climatiques et l’intérêt privé et cela ne peut pas être surestimé», déclare Pangbourne.

Les implications potentielles du MaaS, dit Pangbourne, se perdent dans la rhétorique persuasive qui l’entoure.

Le document, dit Pangbourne, est basé sur une analyse de ce que les promoteurs de MaaS disent des aspects potentiels de durabilité du et du langage qui en résulte que les décideurs politiques disent à la suite de cela.

«Et si cela (Maas) génère globalement plus de mobilité dans un système qui est déjà limité parce que vous ne pouvez pas nécessairement continuer à construire de nouvelles infrastructures, et si c’est trop cher pour tout le monde sauf un petit pourcentage de personnes?» dit Pangbourne.

Ensuite, il y a d’autres questions telles que les impacts potentiels que MaaS pourrait avoir sur le fait qu’il est plus facile de voyager dans un taxi de location privé par rapport à tout le reste, ainsi que les impacts que cela pourrait avoir sur les modèles de voyage à tour de rôle.

Pangbourne donne l’exemple de la façon dont le coût des forfaits mensuels pour les fournisseurs MaaS pourrait potentiellement encourager une plus grande utilisation de l’application, pour obtenir plus de valeur de leurs abonnements, ce qui permet aux clients d’opter pour des transports non durables plutôt que pour des transports actifs tels que la marche ou cyclisme.

«Si vous pensez que vous n’en avez pas pour votre argent avec un forfait, vous en utiliserez davantage», déclare Pangbourne, «ce qui est formidable pour les prestataires de services, mais pas nécessairement pour la société.»

Caprice

Whim est l’une des principales applications Maas tout-en-un en Europe, ayant été lancée à Helsinki, Anvers et dans les West Midlands au Royaume-Uni. Selon son site Web, Whim propose trois forfaits différents dans chacune des villes, bien que les prix varient dans chaque pays.

Il existe l’option de paiement à l’utilisation, un abonnement mensuel de base de 49 € par mois à Helsinki et de 99 £ par mois dans les West Midlands.

Le plan de base propose 30 jours de transports en commun dans les deux villes et quatre trajets en taxi de 10 € dans un rayon de 5 km à Helsinki (il est payant à la course dans les West Midlands), des vélos en libre-service illimités à Helsinki (mais qui n’ont pas encore été lancés dans les West Midlands. ) et la location de voitures au coût de 49 € / £ par jour dans les deux villes.

Ensuite, il y a le forfait illimité qui coûte 499 € par mois à Helsinki et 350 £ par mois dans les West Midlands, qui comprend les transports en commun illimités, 80 trajets en taxi, la location de vélos et la location de voitures.

Pangbourne dit qu’il existe un potentiel d’injustice sociale avec ces coûts mensuels élevés qui peuvent exclure les personnes à faible revenu de l’application.

Un autre problème potentiel, dit Pangbourne, est le potentiel de capture réglementaire. C’est là que l’industrie elle-même finit par être si proche du régulateur, où la relation est si imbriquée qu’elle finit par façonner la réglementation dans son propre intérêt, dit Pangbourne.

Il y a un danger ici avec MaaS, en raison du fait qu’il doit y avoir un consensus si étroit entre toutes les différentes autorités (privées et publiques) lors de la création du MaaS que cela pourrait potentiellement créer les conditions d’une capture réglementaire.

«Les frontières entre celles-ci deviennent assez floues», dit Pangbourne.

La mécanique du MaaS

La jonglerie entre les fournisseurs de transports commerciaux et les fournisseurs de transports publics sur une seule application n’est pas le seul problème potentiel qui doit être résolu. Des questions se posent également sur la répartition des revenus des clients entre les différents organismes de transport, sur le partage des données et sur les problèmes d’accessibilité.

Actuellement, Murphy de Smart Dublin dit qu’il existe un potentiel pour MaaS de fonctionner à Dublin soit en tant que système de paiement à l’utilisation, soit en tant que service d’abonnement.

“Il [MaaS]peuvent également offrir une situation de billetterie à guichet unique. Par exemple, vous n’achetez pas plusieurs billets pour plusieurs étapes d’un voyage qui peuvent utiliser plusieurs modes de transport », explique Murphy, imaginant un trajet qui pourrait consister en un vélo électrique, une fléchette et un scooter.

«Le défi ici aussi est que si vous regroupez tous ces types de services pour un prix unique, comment répartissez-vous l’argent?» dit Dorgen de la NTA. «Chaque participant individuel facture-t-il séparément son utilisateur ou une seule personne le fait-il? Du point de vue commercial, ils veulent obtenir leur argent et ils veulent également savoir combien ils vont gagner. »

La NTA est l’organisme privilégié pour superviser la billetterie de toute application MaaS potentielle afin de s’assurer que MaaS se développe selon un modèle dirigé par le public, selon le rapport.

Dans le rapport, différents modèles d’exploitation de MaaS ont été décrits, ainsi que les caractéristiques et les principaux risques de chacun.

Ils comprenaient un modèle privé, un modèle neutre (un hébergé sur une plateforme ouverte) et un modèle public.

Le modèle public est le modèle recommandé à Dublin comme le plus adapté à la ville. Les avantages de cela, selon le rapport, sont de donner aux autorités publiques le plus de contrôle pour définir les règles du MaaS.

Cela signifie que les autorités de transport public existantes restent les dépositaires des informations sur le secteur privé et gardent le contrôle de la billetterie et que la plateforme numérique est gérée par un organisme tel que la NTA.

C’est un rôle auquel Dorgen dit que la NTA s’intéresse et s’assure que la confiance se développe entre les différentes parties impliquées, en particulier lorsque des données sensibles sont collectées, telles que les informations de paiement, les trajets de transport porte-à-porte et les préférences de transport.

Comme MaaS a le potentiel de créer beaucoup de données qui auraient une valeur commerciale, dit Dorgan, il doit y avoir un mécanisme par lequel les informations collectées par l’application ne sont pas partagées de manière égale entre toutes les parties.

«Je m’inquiéterais de certains de ces avantages supposés, car une organisation privée mettant la main sur ces données pourrait voir un moyen de commercialiser cela», déclare Dorgen.

Si la NTA était garante de l’application, elle devrait être très claire pour savoir où et à quoi les données capturées étaient utilisées, explique Dorgen, d’autant plus que cette application pourrait potentiellement recueillir des informations extrêmement sensibles comme les déplacements de porte à porte des gens.

Prochaines étapes

En mars de cette année, juste avant le verrouillage du pays, Smart Dublin a également organisé un atelier sur MaaS dans les bureaux de Mastercard City Possible à Sandyford.

Les participants à l’atelier, organisé par Smart Dublin et CityPossible de Mastercard, étaient des membres des services de transport de la ville, notamment le conseil municipal de Dublin, Irish Rail, l’autorité nationale des transports, Dublin Bus, FreeNow, GoCar, BleeperBikes, etc., selon un rapport de suivi. sur l’atelier publié en juin.

De l’atelier est sorti un rapport pour faire du MaaS une réalité à Dublin. Dans ce cadre, une feuille de route a été esquissée qui comprenait les prochaines étapes impliquées dans le projet.

Ces étapes comprenaient la création d’un comité directeur exécutif pour conduire le projet, une consultation publique sur la mobilité future, ainsi qu’un projet pilote dans l’année ou les deux prochaines.

«Nous espérons que dans les prochains mois, ce forum sera mis en place et c’est parti», déclare Murphy.

Pour Pangbourne, les autorités locales doivent procéder avec prudence. Les autorités locales, dit-elle, sont soumises à une pression financière considérable et recherchent des solutions potentielles capables de résoudre des problèmes tels que la congestion, la réduction de l’utilisation de la voiture dans une ville, la lutte contre les impacts climatiques des transports à faible coût.

«Je ne vois pas comment MaaS peut faire quoi que ce soit pour les voyages actifs au-delà de l’incorporation d’une location de vélo payante», déclare Pangbourne.

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