Comparez les meilleurs tarifs de location de voiture – Transcription révisée de la conférence téléphonique ou de la présentation des résultats d’AENA.MC 29-Apr-20 11:00 GMT – Comparateur

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Madrid, le 15 mai 2020 (Thomson StreetEvents) – Transcription révisée de la conférence téléphonique ou de la présentation des résultats d’Aena SME SA mercredi 29 avril 2020 à 11 h 00 GMT

Aena S.M.E., S.A. – CFO adjointe

Aena S.M.E., S.A. – Directrice économique et financière

UBS Investment Bank, Division de la recherche – Directeur associé et analyste en aérospatiale et défense

Mesdames et messieurs, merci de votre présence et bienvenue à la présentation des résultats d’Aena Q1. (Instructions pour l’opérateur) Pour votre information, cette conférence est enregistrée aujourd’hui.

Je voudrais maintenant remettre la conférence à votre conférencier aujourd’hui, Emilio Rotondo. Allez-y, monsieur.

Emilio Rotondo, Aena S.M.E., S.A. – CFO adjoint [2]

Oui. Salut. Bonjour à tous et bienvenue à notre conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre 2020. Comme par le passé, nous sommes José Leo, directeur financier d’Aena; et moi-même, Emilio Rotondo, que nous présenterons la – cette conférence téléphonique.

Je donne maintenant la parole à M. José Leo.

Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A.- Directeur économique et financier [3]

Merci, Emilio. Bienvenue à tous et à toutes. Tout d’abord, je voudrais faire une remarque, ce que je souhaite et j’espère que vous allez bien et en sécurité ainsi que vos familles. C’est un moment terrible pour commencer du point de vue de la santé, et c’est pour moi la priorité absolue.

Cela dit, je vais commencer à me concentrer sur la section des faits saillants clés de la présentation. Je vais donc vous demander d’aller à la diapositive # 4. Comme évidemment, c’est – ce trimestre est très particulier avec – qui est dominé par l’impact de l’épidémie de COVID-19 sur nos aéroports ainsi que par l’impact des actions ou mesures prises par les gouvernements de différents pays pour atténuer et pour lutter contre la pandémie. Donc en termes d’impact du COVID-19, je commencerai par décrire les principales conséquences pour le réseau aéroportuaire en Espagne. Tout d’abord, je dirais que la réduction spectaculaire du trafic aérien a entraîné une baisse de 59,3% du trafic passagers en mars. Cela s’est avéré encore plus prononcé en avril. Comme vous le savez tous déjà, nous constatons une baisse du trafic de plus de 95%, dans certains cas, jusqu’à 99% de réduction du trafic par rapport à l’année précédente.

Il est clair qu’en ce moment, il n’y a rien de clair. Il est difficile, voire impossible de prédire quand la récupération du trafic se produira et avec quel degré d’intensité de cette récupération. En réponse à cela, comme de nombreux autres exploitants d’aéroports à travers le monde, nous avons ajusté notre capacité, résolu le problème en fermant, dans certains cas, des espaces et des terminaux. Par exemple, nous avons fermé les terminaux de l’aéroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la plupart d’entre eux, et concentré les opérations restantes dans le T4 – dans le bâtiment principal du T4. À Barcelone, de même, nous avons concentré tous les vols restants dans le terminal 1. La plupart de nos petits aéroports, plus de 25, 26 aéroports, sont désormais littéralement fermés et fonctionnent uniquement sur demande.

Une partie de cela est également le plan d’économie. C’est à la fois une conséquence de l’ajustement de la capacité et la nécessité de conserver de l’argent. Nous y répondons donc en mettant en œuvre un plan de réduction des coûts qui va permettre de réaliser en moyenne 43 millions d’euros d’économies par mois tant que le trafic est proche de 0. De la même manière, nous avons également arrêté le plan d’investissement. La quasi-totalité des investissements est désormais interrompue, ce qui entraînera une réduction des sorties de trésorerie d’environ 52 millions d’euros par mois tant que le trafic, comme je l’ai dit précédemment, est littéralement proche de 0.

Aussi, afin de constituer notre trésorerie et notre liquidité, disons, les avoirs, nous avons racheté le 1er avril plus de 1 milliard d’euros de prêts à échéances différentes entre 1 et 4 ans. Et comme nous l’avons indiqué dans les informations publiées ce jour-là, nous continuons à travailler à la mise en œuvre de la signature de contrats de financement supplémentaires, qui seront annoncés dans les semaines à venir, voire des jours en quantité substantielle également. Cela, évidemment, je ne peux pas partager avec vous en ce moment.

Veuillez également passer à la diapositive suivante, la diapositive n ° 5. On peut dire qu’avant même de signer les lignes de financement supplémentaires dans les semaines à venir, nous sommes déjà dans une position saine du point de vue de la disponibilité des liquidités. Nous disposons désormais de près de 2,5 milliards d’euros de liquidités et de facilités disponibles. En plus de cela, nous avons le programme de papier commercial qui nous permettra d’émettre jusqu’à 900 millions d’euros. Pour l’instant, nous avons déjà utilisé cette facilité à hauteur de 495 millions d’euros. Et la raison pour laquelle nous distinguons le programme ECP du reste des avoirs et des facilités de liquidité est qu’il s’agit d’un marché qui peut être ouvert ou non à certains moments en fonction de la gravité de la crise. Mais nous sommes convaincus qu’avec le soutien de la Banque centrale européenne, ce programme de papier commercial fournira également des liquidités supplémentaires. Au total, on peut donc parler aujourd’hui d’environ 3 milliards d’euros de liquidités disponibles.

Il est également important pour nous de souligner que Moody’s et Fitch, les deux opérateurs qui notent notre crédit, ont confirmé la note de défaut à long terme de l’émetteur au niveau très bon de qualité d’investissement que nous étions. Et le seul point, disons, est que Moody’s a révisé les perspectives de stables à négatives, ce qui est en quelque sorte compréhensible, compte tenu des circonstances. Je pense qu’il est important, une fois de plus, de réitérer ou de souligner que nous serions vraiment désireux de pouvoir partager avec vous notre point de vue sur les chiffres de 2020. Mais franchement, en ce moment, ce n’est pas possible. Ce ne serait qu’un exercice, disons, de volonté, mais pas plus que cela, car il est tout à fait imprévisible lorsque le trafic se rétablira. Et à la suite de cela, nous ne pouvons pas partager avec vous des perspectives significatives pour 2020, ni en termes de passagers, ni en termes d’estimation des résultats.

Passons à la diapositive suivante, diapositive n ° 6, où nous partageons avec vous un exercice similaire pour le deuxième actif le plus important du groupe Aena, qui est l’aéroport de Londres Luton. La situation là-bas est similaire à celle que j’ai décrite pour Aena. Le trafic en mars a baissé de 56% par rapport à mars 2019. Mais en avril, la détérioration s’est évidemment accentuée. À l’heure actuelle, nous pouvons dire que l’aéroport est pratiquement fermé sans aucune opération, sauf, disons, un certain nombre d’entre eux, qui sont dus, disons, à l’aviation privée ou à des choses du genre. Luton a également pris des mesures très, très, disons pertinentes pour résoudre le problème en gardant le terminal essentiellement fermé et en entreprenant un plan d’économies brutes, impliquant une réduction des effectifs et également une réduction des salaires. Ils soutiennent ces mesures avec le régime d’avantages ou d’aide du gouvernement britannique basé sur les congés, qui permet à l’aéroport de réduire de toute évidence la facture, la facture des frais de personnel, en la transférant au gouvernement britannique, aux fonds publics.

Ils arrêtent également le plan d’investissement. Bien que, de toute évidence, le plan y soit relativement petit, car la majeure partie des gros investissements sont déjà derrière nous. Enfin, fait usage de toutes les installations disponibles et s’assure qu’ils ont un coffre de guerre disponible pour le – pour faire face à la crise. Surtout, je suis sûr que vous vous intéressez à cela. Ils sont en discussion avec les prêteurs pour demander une dérogation concernant une clause particulière des contrats de financement, qui est l’effet de levier. Ils vont clairement franchir ce niveau très bientôt. Et ils sont déjà en discussion, ce qui est quelque chose – je crois comprendre que c’est quelque chose qui se produit autour d’un certain nombre d’aéroports différents au Royaume-Uni en ce moment. Et les prêteurs en sont conscients, montrant une jolie approche, disons, ouverte d’esprit et une approche très pragmatique. Nous allons donc – nous nous attendons à ce que cela soit disponible dans les prochains jours ou semaines.

Passons à la diapositive suivante, la diapositive n ° 7, le même exercice pour les aéroports brésiliens. La vague de l’épidémie a frappé le Brésil un peu plus tard, mais le schéma est exactement le même. Réduction significative du trafic, pratique ou pratique, disons, arrêt des opérations pour le moment. Ainsi, en avril, nous constatons des niveaux similaires de réduction du nombre de passagers, bien au-dessus de près de 95%, 96%, 97%. Et les mesures prises là-bas ne sont pas étonnamment similaires à celles prises par Aena et Luton, à venir – ou à l’arrêt des opérations, en gardant les terminaux pratiquement fermés, en réduisant les dépenses, en réduisant les coûts, en arrêtant tous les coûts non essentiels.

En termes d’investissements, ils n’étaient pas déjà engagés dans un plan d’investissement, mais ils ont un certain nombre d’obligations au titre du contrat de concession de commencer à présenter ou à soumettre au régulateur ou à l’autorité concessionnaire des projets, puis ces projets cristallisant les investissements dans CapEx sur les prochains mois. Ils sont en pourparlers avec l’ANAC pour obtenir l’autorisation de retarder l’exécution de ces projets et les soumissions de ces projets, ce qui se produit également partout au Brésil. Il existe un certain nombre d’autres opérateurs internationaux importants qui y bénéficient de concessions. Ils sont en discussions similaires avec l’ANAC. Nous nous attendons donc à ce que l’ANAC adopte un point de vue qui sera appliqué à tout le monde plutôt que de désigner un concessionnaire en particulier.

Dans le cas d’ANB, ils n’ont aucune dette. Ils sont assez fortement capitalisés. Et ils détiennent actuellement plus de 20 millions d’euros en espèces. Nous nous attendons donc à ce qu’ils soient en mesure de répondre aux besoins – à leurs besoins, disons, je ne dirais pas confortablement, mais je dirais bien – ils iront bien à cet égard. Le point critique ici est de s’assurer que le développement du projet et les engagements d’exécution des investissements sont temporairement levés.

Passez ensuite à la diapositive n ° 8. Il s’agit de la diapositive habituelle que vous voyez à la première page de la présentation, qui est les principaux faits saillants. Ce trimestre, clairement, tout va vers le sud. Le nombre de passagers baisse de près de 20%. De toute évidence, le – qui bénéficie du – bénéficie des chiffres de janvier et février qui étaient plutôt bons. Les revenus ont baissé de 13,4%, moins que la réduction du nombre de passagers pour un certain nombre de raisons que vous connaissez sans doute. Comme tous les frais ne sont pas basés sur les passagers. Une partie importante d’entre elles est basée sur le nombre d’opérations. Les activités commerciales sont également soutenues dans une certaine mesure par des garanties minimales, et j’y reviendrai dans une minute, et ainsi de suite. Par conséquent, le total des revenus ne diminue que de “13,4%”.

L’EBITDA est en baisse de 36,1% car au cours du trimestre, nous n’avons pas encore commencé à travailler sur le plan d’ajustement des coûts. De toute évidence, le coût de facturation du premier trimestre est normal. Les économies débuteront donc en avril, mai et au-delà. Le bénéfice net est en baisse de 83,1%. Dans cette ligne particulière, il existe également un élément de comptabilité des impôts différés qui n’a aucun impact sur la trésorerie, mais vous êtes probablement nombreux à avoir remarqué que la ligne de l’impôt sur les sociétés va au-delà – dépasse 40% du bénéfice avant impôt. Et tout cela est dicté par la comptabilité fiscale différée à Luton, en particulier. Et nous pouvons commenter cela si vous le souhaitez. Enfin, les flux de trésorerie opérationnels sont en baisse de 16,5%. De toute évidence, l’EBITDA se traduit par une baisse des flux de trésorerie d’exploitation. Mais d’un autre côté, les investissements sont inférieurs à l’année précédente.

Quelques faits saillants que vous connaissez bien. Tout d’abord, les nouvelles redevances – les nouvelles redevances aéroportuaires pour 2020 sont entrées en vigueur – le 1er mars. A partir de ce moment, il y a une réduction de 1,44% des charges à l’IMAAJ, pour être plus précis, par rapport à 2019. Le 24 mars, le conseil d’administration d’Aena a annulé l’assemblée générale des actionnaires prévue pour le 31 mars. Et le – légalement, le Conseil devra convoquer une nouvelle assemblée générale des actionnaires au plus tard 1 mois après la levée de l’état d’alarme déclaré par le gouvernement espagnol. Et en cas d’annulation, à partir de ce moment, le Conseil aura 1 mois pour convoquer à nouveau la réunion. Et la réunion devra avoir lieu au plus tard fin octobre. Il s’agit d’une période plus longue que d’habitude. Et cela est également motivé par les circonstances exceptionnelles entraînées par ou les circonstances spéciales créées par la situation COVID-19.

Il y a encore une chose que je veux partager avec vous avant de vous remettre à Emilio, c’est que vous savez bien qu’hier, nous avons également publié un, disons, des informations privilégiées, à savoir que notre conseil d’administration a approuvé ou autorisé la direction à engager des discussions avec différents opérateurs commerciaux de l’aéroport d’Aena afin d’évaluer les conséquences et les étirements ainsi que le stress que la situation COVID-19 peut créer à court terme sur leurs activités. Et puis, potentiellement, nous aurons le droit – nous serons, disons, autorisés à nous mettre d’accord au cas par cas sur d’éventuelles modifications de ces contrats. De toute évidence, nous pensions que c’était une information importante à partager ouvertement avec les marchés.

Mais cela n’empêche aucun résultat particulier. C’est juste pour préciser qu’Aena est prudente face à la situation qui, avant tout, nous semble que les contrats doivent être honorés. Mais en même temps, nous ne pouvons pas être stupides. Nous devons être conscients de la situation. Nous devons être capables de dans les cas où nous pouvons nous adapter dans des situations dramatiques, dans les cas où nous pouvons finir par n’avoir aucune contrepartie lorsque l’entreprise revient, nous devons être rationnels et assez intelligents pour aider – c’est les aider à Aidez nous. Donc, tout d’abord, cela ne préjuge d’aucun résultat, pour être absolument clair, mais cela montre simplement que notre volonté d’examiner les situations et d’être rationnelle et orientée vers les entreprises plutôt que, disons, d’aller de l’avant avec un une solution unique pour tous. Ce ne serait pas très intelligent de notre côté.

Et enfin, en ce qui concerne la comptabilisation des loyers minimaux garantis au premier trimestre, vous pouvez constater que nous n’avons pas comptabilisé le deuxième trimestre – pour la deuxième quinzaine de mars. Ainsi, à partir de la date de déclaration de l’état d’alarme par le gouvernement espagnol, nous pensons qu’il est tout à fait sensé de renoncer aux loyers minimaux garantis. Et bien que nous ne soyons pas obligés, nous pouvons toujours discriminer au cas par cas. Par souci de prudence, nous pensons que le scénario de base et le cas qui devraient être pris en compte est de ne pas tenir compte de ces revenus.

Donc, au deuxième trimestre – désolé, au deuxième trimestre – je veux dire, dans la deuxième quinzaine de mars, nous ne comptabilisons en termes de revenus commerciaux que les revenus générés et générés par les ventes – par les ventes réelles , les redevances tirées des ventes. Nous ne tenons pas compte – quelque chose comme près de 30 millions d’euros, 29,8 millions d’euros – de loyers minimaux qui auraient sinon été comptabilisés. Évidemment, ce chiffre est plus élevé que d’habitude parce que le deuxième trimestre est – je suis désolé, je suis vraiment, vraiment, cela me rend fou. La deuxième quinzaine de mars, l’élément vente est nettement inférieur aux prévisions du fait de la baisse du nombre de passagers.

Sans plus tarder, je vous céderai la parole à Emilio qui vous expliquera la section des tendances commerciales. Merci beaucoup. Nous parlerons sûrement à nouveau lors de la session de questions-réponses plus tard. Merci beaucoup.

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Emilio Rotondo, Aena S.M.E., S.A. – CFO adjoint [4]

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Merci, José. Passons maintenant à la diapositive n ° 10. Dans cette diapositive, comme au cours des derniers trimestres, nous voulons mettre en évidence et donner des détails sur les données de trafic. Comme mentionné précédemment et en raison de la propagation du COVID-19 et de l’état d’alarme, il y a eu une baisse du trafic passagers dans le réseau espagnol d’un peu plus de 20% au cours du trimestre, qui a commencé par un ralentissement de la croissance au cours de la dernière semaine de février et s’est matérialisé tout au long du mois de mars, au mois de mars s’est terminé par une baisse de moins 59%. Ce ralentissement s’est poursuivi au cours du mois d’avril, l’état d’alarme étant maintenu. Et cette baisse générale dans nos aéroports et dans tous les types de trafic, le trafic domestique étant en baisse de près de 20% et le trafic international de 21%.

Si nous passons à la diapositive # 11, la performance par métiers, il suffit de mettre en évidence l’analyse des résultats par métiers en termes d’activité aéronautique. Les données de la croissance du trafic sur le réseau espagnol commentées précédemment se sont traduites par une baisse du chiffre d’affaires ordinaire de près de 15%, reflétant la réduction des charges mentionnée dans la première diapositive de moins 1,44% à partir du 1er mars de cette année. Et rappelez-vous simplement que depuis le 1er mars 2019, il n’y a pas eu de changement de tarif – dans les charges. En outre, l’effet des incitations au trafic qui ont conduit à des revenus de 4,1 millions d’euros sur la période. Et bien sûr, le rabais pour les passagers en correspondance. Mais dans l’ensemble, la baisse du trafic a également fait baisser les revenus de 14%.

En termes d’activité commerciale, le chiffre d’affaires total s’élève à 211,5 millions d’euros, 27% du chiffre d’affaires total et représente une baisse de près de 16%. Comme José l’a mentionné, l’activité commerciale au cours du premier trimestre a été affectée par le trafic et également par le moindre montant des loyers annuels minimaux reconnus au cours du mois de mars. Soulignant simplement les services immobiliers, 18 millions d’euros de chiffre d’affaires, soit une augmentation de 7%; et international, 57 millions d’euros de chiffre d’affaires. Soulignez que nous avons inclus l’impact du Brésil qui a commencé les opérations jusqu’à – au cours du premier trimestre de 2020, même si le plus grand aéroport démarre, qui a commencé le 3 mars. La consolidation a donc été très faible – je pense que c’était comme 5 millions d’euros. En termes d’EBITDA, une baisse de 36%, mettant en avant l’aéronautique en baisse de près de 50% et le commercial de 21%. La combinaison de ces baisses porte la marge d’EBITDA de l’activité aéronautique à 19,8% et de l’activité commerciale à 64,3%.

Si nous passons à la diapositive suivante, qui nous – est la diapositive # 12, qui nous détaillons les revenus commerciaux par secteurs d’activité. Comme vous le voyez, nous avons une diminution de toutes les lignes d’activité pour un montant total de moins 16% de diminution. Ces revenus commerciaux incluent la garantie annuelle minimale accumulée par contrat dans les métiers, principalement hors taxes, alimentation et boissons, boutiques spécialisées, opérations publicitaires et commerciales. Les chiffres de ce premier trimestre 2020, comme l’a mentionné José, incluent la garantie annuelle minimale du 1er janvier au 14 mars seulement, car à partir du 15 mars, l’état d’alarme a été déclaré par le gouvernement espagnol , et Aena n’a pas reconnu ces loyers depuis que la variation des montants est en cours d’examen.

Compte tenu de cela au premier trimestre 2020, le montant enregistré dans le chiffre d’affaires des loyers annuels minimaux garantis représentait 20,7% du chiffre d’affaires des métiers qui ont des contrats en vertu de ces clauses. La baisse des revenus induite par cette revue annuelle minimum garantie s’élève à 29,8 millions d’euros pour la période du 15 au 31 mars, et 3,5 millions d’euros revus de loyers fixes liés à la location de voitures et aux distributeurs automatiques de billets.

Si nous passons enfin à la diapositive 13, c’est celle que nous allons clore notre intervention aujourd’hui juste pour passer à la partie la plus intéressante de l’appel, à savoir la session de questions / réponses, nous pensons. Dans cette diapositive # 13, nous nous concentrons sur les participations internationales. Concernant Luton, le trafic passagers a baissé de 20,5%, avec une baisse des revenus en livres sterling de près de 11%, soit près de 5 millions de livres sterling. Les revenus aéronautiques sont en baisse de 10% et les revenus commerciaux de près de 11%. Dans les revenus commerciaux, nous avons enregistré une baisse du stationnement de près de 16% et des revenus du commerce de détail de près de 14%, ce qui marque la tendance. L’EBITDA publié également en livres sterling a baissé de 5 millions de livres sterling, moins 34% par rapport à la même période de l’année dernière, et la marge d’EBITDA a diminué à environ 24% contre 32% l’année dernière.

Concernant le Brésil, au cours du premier trimestre 2020, les opérations ont été progressivement démarrées dans les 6 aéroports, je l’ai déjà mentionné. Et le volume de passagers traités a été de 3,4 millions sur l’ensemble du premier trimestre 2020, ce qui représente une baisse de 11%. Ce trafic prend toutes les périodes, pas seulement la période pendant laquelle les aéroports ont été exploités par Aena. Ce serait une comparaison à données comparables avec le dernier trimestre.

Au Brésil, les revenus réels se sont élevés à 25,1 millions de BRL et un EBITDA négatif de 3,6 millions de BRL a été enregistré. En ce qui concerne les autres participations opérationnelles, le trafic passagers de GAP au Mexique a diminué de 11,7 millions, moins 1,4%. Et par rapport aux 2 aéroports de Colombie, le trafic a baissé de 3,6% à Cali à 1,3 million de passagers et à Carthagène des Indes de 11%. Tous ont été touchés par la propagation du COVID-19, bien que l’impact ait été plus faible car l’impact est intervenu plus tard qu’en Europe.

Avec cette diapositive, je pense que nous pouvons passer à la session de questions / réponses. Alors s’il vous plaît, opérateur, si vous pouvez ouvrir la ligne. Je vous remercie.

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Questions et réponses

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Opérateur [1]

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(Instructions de l’opérateur) Nous avons notre première question venant de la lignée de Jenny Ping.

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Jenny Ping, Citigroup Inc, Division de la recherche – Directrice et analyste [2]

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Quelques questions de ma part, s’il vous plaît. Premièrement, vous avez parlé du plan d’économies de 43 millions d’euros et également de l’économie de CapEx de 52 millions d’euros, en supposant qu’il n’y ait pas de trafic tel que nous en sommes aujourd’hui. Mais comment devrions-nous penser au second semestre alors que le trafic commence à remonter, mais pas autant que nous l’avons vu dans le passé, comment ces chiffres progressent-ils? Est-ce une réduction de 50% du trafic équivaut à une réduction d’environ 50% de ces chiffres? Ou y a-t-il plus de levier opérationnel associé à cela?

Et puis, deuxièmement, sur les MAG, pouvez-vous nous parler de votre réflexion sur le processus de négociation? Est-ce l’intégralité du contrat qui est à renégocier? Ou s’agit-il uniquement des numéros MAG eux-mêmes? Et je suppose que le premier trimestre, ce que vous avez réservé au premier trimestre n’est pas sur la table pour être renégocié et c’est vraiment une sorte d’avenir d’ici.

Et enfin, juste en termes de dividendes, vous avez indiqué les dates de l’AGA. Mais quels sont encore les facteurs critiques – que vous attendez pour décider si les dividendes pour ’19 doivent être payés ou non?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A.- Directeur économique et financier [3]

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Merci Jenny. Eh bien, en ce qui concerne le plan de réduction des coûts, clairement, s’il y a une reprise du trafic, nous modulerons cela tout au long du processus, et les économies diminueront. C’est clairement un besoin car nous devons adapter les ressources à la réalité du trafic. Il y a plus de flexibilité, pour ainsi dire, sur les investissements, sur CapEx qui seront entièrement entre nos mains, bien que nous ne devons pas oublier que l’investissement, CapEx est le principal moteur à moyen et à long terme de la création de valeur dans nos activités réglementées. Donc – mais en ce qui concerne le plan de réduction des coûts, clairement, dans le cadre des discussions et des négociations que nous avons avec les principaux fournisseurs, nous essayons précisément de définir quels besoins auront un sens ou seront pertinents pour des niveaux particuliers de trafic. . Cette discussion est toujours en cours. C’est difficile à dire, mais si ce sera linéaire ou non. Mais soyez assurés qu’en toutes circonstances, dans tous les scénarios, nous veillerons à générer des économies suffisantes pour assurer la solidité et la solidité de la situation financière d’Aena. Il est donc difficile de vous le dire, il est difficile d’envisager une relation mathématique particulière, disons, entre la récupération du nombre de passagers – des tranches de récupération du nombre de passagers et des tranches d’augmentation des coûts. Mais toujours, toujours, nous continuerons à nous assurer que les économies sont proportionnées et significatives pour garantir que l’entreprise est robuste et sortira de l’autre côté du tunnel en position de force. Nous allons – à coup sûr, nous ne reviendrons pas au niveau des dépenses que nous avons jusqu’à ce que nous approchions d’un nombre de passagers significativement élevé, de manière significative, disons. Bien sûr, cela ne se produira jamais en termes de récupération complète du trafic 2019. Je pense que le trafic 2019 va prendre un bon moment pour revenir. Mais – c’est tout. Nous veillerons à ce que les économies soient toujours importantes, significatives et bonnes pour soutenir notre plan de relance et pour garantir en même temps que nous maintenons l’entreprise en bonne forme et en bonne forme.

En ce qui concerne les MAG, eh bien, le – ce que nous venions d’accepter aujourd’hui vient en partie de l’engagement de notre conseil d’administration car, évidemment, vous ne pouvez pas engager ce type de discussions sans être soutenu par votre conseil d’administration. Et nous voulions partager cela publiquement. Mais cela fait partie du fait de nous dire ou de vous dire quel sera le résultat. Ce sera au cas par cas. Cela peut, dans certains cas, impliquer des loyers minimum garantis, je ne sais pas. Les paiements différés peuvent entraîner une certaine ondulation de certains montants particuliers. Ce n’est peut-être pas le cas. Donc, ils pensent toujours que je dirais, et je suis d’accord avec vous, vous avez raison, est presque – est plus probable qu’improbable, c’est que pendant l’état d’alarme, des garanties minimales seraient pardonnées ou au moins potentiellement reportées. N’oubliez pas qu’il ne s’agit plus ni plus ni moins d’un exercice comptable, car les loyers minimaux garantis ne sont perçus et ne sont construits et collectés qu’au premier trimestre 2021. Il n’est donc pas nécessaire de prendre des décisions concernant les paiements maintenant. Et en l’absence de cela, nous sommes prudents parce que nous croyons, honnêtement, et je dois être très ouvert là-dessus, que dans les circonstances actuelles, où les magasins et les magasins sont fermés à cause, disons, d’une le gouvernement espagnol. Il n’y a donc pas de choix pour les détaillants. Ils ne peuvent prendre aucune décision. Ils doivent fermer leurs points de vente. Nous pensons qu’il y a des arguments assez solides à faire valoir de leur part. Nous voulons donc être extrêmement prudents et ne pas compter sur ces loyers minimums garantis en termes comptables tant que nous n’aurons pas plus de clarté. Alors oui, il est plus probable qu’improbable de passer par l’état de la période d’alarme. Disons que les loyers minimums garantis sont bloqués.

Enfin, en ce qui concerne le dividende. Franchement, je ne peux pas vous le dire parce que je ne sais pas. La décision du conseil d’administration de reporter l’assemblée des actionnaires leur donne le temps de prendre une décision, et ils n’ont pas besoin de se précipiter. Il n’y a aucune raison de se précipiter. Si et quand ils sont en mesure de convoquer à nouveau la réunion, je suppose qu’ils évalueront toutes les circonstances et la situation à ce moment-là. Ils examineront à quoi ressemble la reprise du trafic à ce moment-là. Et ils prendraient également en compte la position de liquidité de l’entreprise et un certain nombre de circonstances différentes. Il n’est donc pas nécessaire de prendre une décision aujourd’hui. C’est une décision qui sera prise avec autant d’informations et autant de connaissances sur ce à quoi ressemblera l’avenir plutôt que de se précipiter aujourd’hui. Voilà ma réponse. Franchement, je ne peux pas vous le dire parce que je ne sais pas. Nous n’avons pris aucune décision. Et finalement, c’est le privilège, pour ainsi dire, du conseil d’administration de prendre cette décision.

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Opérateur [4]

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Notre prochaine question vient de la lignée d’Arthur Truslove.

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Arthur David Truslove, Crédit Suisse AG, Division de la recherche – Analyste de recherche [5]

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Arthur Truslove du Crédit Suisse. Juste quelques uns de moi. Première question, je comprends que vous n’avez pris aucune mesure pour transférer le salaire de vos propres employés au gouvernement espagnol. Je me demandais, tout d’abord, si c’était possible? Et deuxièmement, si c’est le cas, pourquoi avez-vous choisi de ne pas le faire?

Ma deuxième question concernait une fois de plus les garanties annuelles minimales. Est-il juste de supposer que toutes les négociations que vous avez se rapportent uniquement à ce qui se passera par l’état d’alarme? Ou est-il possible qu’il y ait des changements contractuels à des périodes au-delà de l’état d’alarme? Si vous pouviez simplement le confirmer, ce serait extrêmement utile.

Et puis, la troisième question, je me demandais simplement ce qui – clairement, votre objectif doit être de remettre le trafic en marche. Je me demandais donc si vous pouviez clarifier quelle approche vous prenez pour les mesures qui seront finalement nécessaires pour rendre les gens sûrs de voyager et, en fait, se sentir en sécurité pour voyager? Et si vous avez entendu quelque chose de la part des gouvernements ou des autorités de réglementation sur ce qui est susceptible d’être acceptable, il serait extrêmement utile que vous puissiez partager cela.

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A.- Directeur économique et financier [6]

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Eh bien, tout d’abord, vous avez raison. Nous avons pris la décision de ne pas inclure dans notre plan d’ajustement des coûts notre propre main-d’œuvre. La raison en est que nous pensons qu’à ce stade, franchement, nous n’en avons pas besoin. Il s’agit d’une décision très bien pensée prise par le conseil d’administration et par la direction. Aena est une entreprise qui a – a considérablement externalisé – a externalisé une partie substantielle des services et – enfin, les travaux fournis – requis par l’entreprise. Nous avons un niveau de coûts d’externalisation – les coûts externalisés, qui est bien supérieur à la moyenne de nos pairs. Nous avons également, par le passé, un niveau de ressources internes pour le moins évident, pour des raisons évidentes que vous connaissez bien, détenues à 51% par le gouvernement espagnol, ce qui nous empêche d’embaucher des personnes dont nous pourrions avoir besoin. . Donc, pour les deux raisons, nous pensions que toute action sur notre propre main-d’œuvre entraînerait potentiellement des économies relativement non mineures mais moins importantes. Et deuxièmement, nous pourrions être – en pensant à la reprise, nous pourrions nuire à notre propre force, disons, professionnelle, disons, en interne. Et c’est la raison. Il y a – si – évidemment, vous devez surveiller cela. Vous devez garder un œil très attentif sur cela. Personne ne sait à ce stade comment et quand le trafic va revenir. Et à la suite de cela, vous ne pouvez jamais dire jamais. Vous devez avoir à l’esprit – eh bien, vous devez garder un œil sur les nouvelles, sur les informations et prendre des décisions en conséquence. Mais nous pensons qu’avec le plan que nous avons mis en œuvre, nous serons en mesure de traverser la tempête, et c’est la décision prise.

En ce qui concerne les négociations sur les loyers minimaux garantis, il est clair que l’accent est mis sur l’état d’alerte pour 2020 – 2020 parce que, encore une fois, nous ne savons pas comment, disons, la gravité de l’impact sur 2020 va être , mais peut être assez grave, peut être assez dramatique dans certains scénarios. Voilà donc l’objectif principal. Je ne suis pas vraiment – évidemment, nous ne savons pas quelle sera la situation à long terme – la situation à moyen terme. Si certains des opérateurs risquent de disparaître. Nous ne le savons pas. Et aussi, dans les cas où certains opérateurs, certains détaillants risquent de disparaître, vous pouvez trouver 2 situations différentes – 2 situations complètement différentes, des situations où ce risque est entièrement entraîné par les opérations d’Aena. Et puis vous devez avoir un état d’esprit pour cela. Les cas où la raison pour laquelle ces opérateurs sont en difficulté sont d’une grande portée. Et peut-être que vous pouvez – si vous résolvez le problème en Espagne, vous ne le réglerez peut-être pas du tout à l’échelle mondiale. C’est donc une situation au cas par cas. And we cannot be the saviors of everyone, for sure, but we have to make sure that when our business is at risk, we are conscious of that. But the main focus is 2020 — what to do about 2020. But once again, please don’t preempt the outcome. This is just a license to negotiate, which, for us, is important, because if we don’t have that license to negotiate we can be sitting down, waiting and just witnessing how some people — some businesses are crumbling — simply crumbling and disappearing, which will make no good to Aena because you can imagine this is not the right time to launch a tender for anything.

Finally, with regard to the recovery, that’s a very good question. And frankly, this is one which is now subject to a lot of focus by everyone in the industry. We have created a group of people from every angle of the business that we call Grupo de Recuperación Operativa, operating recovery group. That team is working on trying to see what the standards would be, what the processes would be, what the protocols would be. First of all, to make sure that the operation — if the traffic is recovering, we are able to deliver a safe and effective operation. But also, we are able to — we are capable of enhancing the passenger trust, the passenger confidence about traveling. But this group is working in coordination with other European peers through the ACI, the Airports Council International section — European section. Over the coming days and weeks, those groups will be necessarily engaging with airlines, with handlers, with everyone in the industry and extremely importantly with authorities, regulators, governments.

Why is that? Because if you don’t coordinate and you don’t give a common response and you don’t develop common protocols, you will reach no — nothing. You will get nothing. If someone is traveling from, let’s say, Munich to Tenerife and that individual faces different protocols, different, let’s say, processes in Germany and in Spain, there will be a lot of trouble. First of all, passengers will lose their confidence. And secondly, they will be confused. And then the whole thing will not be workable. So parts of that are necessarily driven by authorities. You need to make sure — we all in the industry need to make sure that European authorities and then every single individual country authorities, in Europe, at least, I’m not talking about the U.S., I’m not talking about — probably that’s more far reaching and more difficult to implement short term. But at least any domestic and any European traffic should abide by the same rules. And ideally, those rules will be set by the authorities. They will say, this is what you need to do. Those are the protocols you have to follow. Those are the, sort of, social distancing measures you have to take, so on and so forth. And that dialogue will be also — should be informed by the views of the airports and the views of the airlines.

Let me put you an example. Let’s pick up a low-cost carrier. If we implement our own measures in Aena, even if those measures are the same in parties in the U.K. and in Germany, and still the airline should be, well, part of that because otherwise they can be flying almost empty flights and that won’t work for them. So in this dialogue, the solution should be workable and acceptable to the airlines. And those kind of solutions can only be implemented with the supervision and the drive coming from the authorities. Is social distancing — our social distancing rules going to be the same for that passenger when entering the airport as they were when traveling in the tube, for instance, because otherwise, well, you can be damaging Ryanair’s or Easyjet’s interest, and treating that differently from the treatment you are giving to the rest of the transport system, tube or buses or whatever.

So we are all working very hard. We are all already developing those solutions, technical solutions, operational solutions, but all of them should be ready, but provided that they can only operate, provided that the health authorities, the government authorities are setting clear rules. You can see these days, there are already airlines announcing that they are about to operate flights, for instance, Wizz Air literally yesterday and today. But obviously, for us, this is good news. But the question mark is how you can make that work if you don’t have all the parties involved in full coordination and you don’t have the governments in the different countries involved in those flights, providing the same background. I hope that helps. But it’s not a definitive answer because there are no definitive answers yet, but rest assured that everybody is working very hard. That we can say. We have a very [turning pivot].

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Arthur David Truslove, Crédit Suisse AG, Research Division – Research Analyst [7]

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Sûr. Just following up on that element. Do you think things like testing for COVID-19 at airport is realistic? Is that something that you think you would be able to roll out, if need be?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [8]

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Sorry, say again. I didn’t quite get your question.

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Arthur David Truslove, Crédit Suisse AG, Research Division – Research Analyst [9]

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Do you think that testing for COVID-19 would be feasible at airports? Is that something that you would be able to operate, if need be?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [10]

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Frankly — well, excuse me for this answer, sorry. I don’t want to be irrespective, but you are barking at the wrong tree because I don’t really know. Je ne sais pas. This is precisely — it’s very difficult to say for me, definitely, but even for Aena, because we are not health experts. What we have to do is to make sure that anything and everything the authorities believe is right and also everything which is good to underpin the customer confidence, we should be ready to implement. We should be ready to implement. And that’s what we are working towards. But of course, any decision made by the health authorities, by the government in that regard better off should be previously well informed by the views of the airports and the airlines. But ultimately, once they manage to collect that information, when they manage to get that input, they should be driving those kind of guidelines. We cannot say whether taking the temperature is good or is bad or we cannot say whether, I don’t know, testing people is good or it’s bad or we cannot say that. Someone else has to say that after listening to us, after listening to the airlines. I think there is a huge amount already of work and coordination and appetite to engage between airports and airlines and all the players in the industry.

Well, I think we are waiting a little bit for the European authorities and in every country for the local or for the national authorities to take a view, which is understandable. They need time. But the sooner they take a common view, the better. But you know the European Union in these kind of things is never the fastest decision-making organization. But if you fix the problem in Spain, but you don’t fix it in Germany or the other way around, I think that will not work properly. We have an advantage in Aena, which is we run all the domestic traffic, and that’s good. That will give us somehow some degree of advantage, as I said, but still it’s not enough because, for us, the European Union traffic is critical. So we have to make sure that there is coordination among those different countries. I think there will be, believe me. I’m not saying that this is not going to happen. But the focus probably now is some other things. Yesterday, the Spanish government issued a program to ease the lockdown restrictions. So this is what you can call the lockdown scaling program. And this is a program that extends over the coming 2 months and is targeting almost everything, but transport and air transport, in particular. Pourquoi? Because probably they need more information and they need more discussions with other European governments. They can make decisions on the number of things domestically, but the other thing is much more complicated and need to be coordinated. So — but I’m sure in the coming weeks, hopefully, they will come up with something.

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Opérateur [11]

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Next question comes from the line of James Hollins.

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James Edward Brazier Hollins, Exane BNP Paribas, Research Division – Senior Transport Analyst [12]

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Three from me, please. First of all, you’ve noticed that Argentina has cut all flights as it spans until the 1st of September. I was wondering if there is any news you could give us on what Brazil might be thinking about, obviously, for your operations there?

Secondly, on store and negotiations — regulatory negotiations, I was wondering if clearly, all this scenario puts a significant new timeframe on negotiations or even when the next door might start, apologies if I missed that detail.

And then the third one is on receivables risk. I was wondering if you could maybe quantify even a round number how much and obviously, you’re delaying parking fees, et cetera. Just wondering how much receivables might be at risk of nonpayment if airlines were to disappear, and I’m thinking Norwegian, I don’t know the finances have been for Canaria, but any detail you can give on receivables risk quantification would be very helpful?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [13]

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D’accord. Je vous remercie. Well, starting with Argentina, frankly, I didn’t know. So it’s — that’s a clear manifestation of the fact that the different countries are going their way and you need coordination at some point in time. Luckily, for us, the main coordination needs are focused in Europe. And maybe that’s not a walk in the park, but by no means, it’s as difficult as coordinating countries in other continents. So I don’t know what Brazil is going to do. Brazil for the time being is following more or less the pattern that you can see in Europe, which is not taking any view. Just the guidelines are that flights should be restricted. On top of that, you have frankly, people not traveling. It’s as simple as that. But they are not indicating what their plans are. I’m not sure — I have — I doubt Brazil will follow the Argentina’s way because, in my view, Brazilian government is more in the trade-off between economy and — don’t misunderstand me, between economy and health. I think every government pays attention to both. But in that trade-off, probably the Brazilian government is more inclined to make sure that the economy comes back to work as soon as possible. But that’s just a pure guess. I don’t — so there is no indication so far.

In any case, I think the long-haul flights, in my view, will be the last to come back to normality or well, normality maybe is not the word, to come back. So that’s my view.

Secondly, with regard to the DORA negotiations. Well, nobody has, over the last weeks, raised that point, neither us nor the regulators. We are working internally in trying to identify alternatives, options. And at some point in time, and once again, depending on how the traffic comes back, we will, for sure, discuss with the regulators those options for sure. But for the time being, it’s just an internal exercise. All the options that you can think of are being explored. And well, all sorts of thing, including potential extensions of DORA 1, all of that is being assessed internally. But nobody is now really jumping to discuss these things. Everybody is conscious that this is not the right time. And depending on the length of this crisis, well, you can think of completely different DORA 2 scenarios, both in terms of traffic, in terms of CapEx needs, everything. So once again, without preempting anything, we don’t know. We don’t know. So the best thing — the best strategy is to wait and see. And if we are running out of time for the discussions to discuss other options. But no external discussions or meaningful discussions. Obviously, we are in touch with the regulator, but nothing meaningful, nothing involving a serious discussion has taken place so far.

And finally, with regard to receivables. Well, I have to say we have little or no risks of not collecting the receivables because our procedures involve — our policies involve that every airport operator — to start with, every airline should pay the fees either in advance or with the bank guarantee and this is the case across the Board. Any operator, anyone you pick, they are either paying ahead of the game or their debt is fully entirely covered by guarantee. So we have no receivables risks whatsoever. Obviously, that doesn’t mean we have significant risk of some of those operators disappearing. If they disappear, our trading will be affected. But the different thing is to be impacted from the point of view of the receivables collections. We are fine in that regard. And likewise, for the commercial activities, every single revenue, every single fee, either based on the sales or minimum guarantees, are fully covered by guarantees, so.

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Opérateur [14]

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Next question comes from the line of Stephanie D’Ath.

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Stephanie Fabienne D’Ath, RBC Capital Markets, Research Division – Analyst [15]

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The first one is on what the Prime Minister said yesterday during his conference regarding the deescalation measures. If I understood well, it takes up to a minimum 2 weeks and by the end of stage 4, it could be something like back to normal. So is your understanding that at earlier mid-June domestic traffic can resume and maybe late June or end of June until you open.

Second question, please. Regarding your decision to not benefit from the technical unemployment support from the government, would you decide backwards to change that and ask for government to pay like they do for a lot of companies and save the 70% of the salaries of employees that were not able to work as a result of the state of alarm?

And then third question regarding regulation. Could you see that you decide to move back to the, I don’t know, EUR 0.5 billion CapEx instead of EUR 1 billion CapEx per annum in DORA 2. And what do you believe will be the time line in terms of the decision?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [16]

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D’accord. Je vous remercie. Starting with yesterday’s plans. The government announced yesterday, as I said before, what you can call, the plan to ease the lockdown restrictions which extends over a period of time of 6 weeks since the end of the current state of alarm declaration. So that will take us to the end of June. They set 3 different stages of roughly 15 days each. And if you read the document that would tell you that they are basically focusing on internal mobility and the recovery in business activities and everyday life activities. But when — and this is pretty much focused on in the internal market. What they are not indicating yet is how they look at mobility through flight domestically and let alone internationally. So that’s the reason why I mentioned before, it’s early days, we don’t know yet. Well, I’m sure that through that period of time, there will be a significant amount of extra information that will make the government to take a view on this, I’m sure, pretty sure. As I said before, they are absolutely conscious of that. Furthermore, they said — one thing they said is that the availability of what is called Air Test, which is the temporary layoffs mechanism will be extended for the transport industry. So that’s a very good indication of how conscious they are of the importance of the transport industry and the air transport industry for the Spanish tourism and the Spanish economy. So they are conscious of that. But they are not yet indicating how they see the recovery of the air traffic activity, and we need to wait. Once again, I feel that they are also waiting to have a coordinated view with the rest of the European countries because you can rule pretty easily internally how people can, let’s say, go to take a walk or to take the children to a place or whatever or how the restaurants will operate. But it’s more difficult to do that with the air transport without coordinating with the rest of the European authorities. So my view is, yes, there will be something in the coming weeks, probably, I don’t know, sooner rather than later. But it’s not yet in that document. It’s not contemplated in that document because of the reasons I mentioned before. But they are conscious of the importance of that to the point that they are mentioning that potentially for our industry, the temporary layoff scheme could be extended.

Second point with regard to workforce, our own workforce. As I said before, we haven’t included that in our adjustment — cost adjustment program. Actually, the contract — the supplier contract that we have been using in a scale are affecting people in terms of that to the tune of 4 individuals for each Aena individual. If you look at Aena, let’s say, network, for every individual, internal Aena person working in that network, there are 4 external outsource individuals working in the same network. So we have one piece of the total workforce supporting our business. And I don’t mean activities — ancillary activities around the airport, I don’t mean that. I mean people working for the airport, supporting and providing services to make the airport work and operate. So it’s a relatively small part of it, always important. And believe me, we will keep an eye on that. We will not ignore. We will look at every angle if and when we consider that to be appropriate. Once we know whether this crisis is going to last longer than we expected, whether or not the traffic is going to recover in a particular way. But for the time being, we are not making use of that temporary layoffs in — with our own internal personnel.

And finally, with regard to the CapEx program beyond DORA 1. As I said before, the DORA 2 at this moment is, I would say, is in the freezer. Nobody can really discuss anything meaningfully. However, you can discuss now DORA 2 scenario without credible passenger forecast until you have that forecast, I wouldn’t say forecast that you can believe will be certain, but at least something that is underpinned by reasonable assumptions in terms of recovery. There is no way you can discuss that. But if we face a situation where the traffic is going to be substantially less than we expected, of course, the CapEx program would be there for review. And it’s not only Aena that would discuss that, it will be the airlines as well. The airlines and Aena should agree that the traffic expectations are going to be — are going to support any particular CapEx program because ultimately, we need to be in agreement that we need that CapEx. And secondly, the airlines will pay for that. So I think we need — we have to wait still, probably month to be able to discuss those things in a way that is meaningful, and it’s not just a pure academic exercise.

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Opérateur [17]

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Next question comes from the line of Elodie Rall.

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Elodie Rall, JP Morgan Chase & Co, Research Division – Research Analyst [18]

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I didn’t think my questions were going to be taken, I don’t know, I had a problem. Maybe one additional question versus what’s been discussed about your [trade] on — I mean, we understand cash is king and you’re doing everything to protect the balance sheet. But what if you see an opportunity in the acquisition space that is too good to ignore? Would that be something that the group would contemplate at this time?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [19]

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D’accord. Thank you, Elodie. That’s a good question because it’s taking me out of this COVID thing for a while. So I appreciate it. Now clearly, honestly, I’m going to answer with all the honesty and openness. I don’t think this is time to look at these kind of things. I don’t mean in 6 months’ time, I can be telling you something different. But today, to start with, you can never say what a good price is. The asset prices are now all over the place. Nobody knows what a good price could be because to build a proper business case, to start with, you need to put some numbers in terms of passengers over the coming years, and you have to be very brave to do that. So honestly, I don’t think anyone can think of good opportunities at this time unless they are just pure, I would say, present. They are just gifts. But otherwise, any price is now lacking references and lacking support and lacking information on which you can base the assessment. So the base case — a strong base case scenario is that we won’t be buying anything. On top of that, is the point you made, cash is king at this time.

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Opérateur [20]

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Next question comes from the line of Nicolò Pessina.

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Nicolò Pessina, Mediobanca – Banca di credito finanziario S.p.A., Research Division – Analyst [21]

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Just one additional question. Sorry to go back to COVID-19. Do you think there is the chance of asking for a rebalancing of tariffs following the decline of traffic due to the COVID-19 crisis? Is it something that you have the opportunity to do according to the regulation? Is it something that you have been considering or not?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [22]

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Well, I will be brave enough to tell you that we think the regulation would cover that. If you look at the Article 27 of the current — the main piece of legislation affecting Aena — Aena’s regulation, which is the Spanish Law 18 from 2014, I think that Article would perfectly well encompasses — will perfectly well encompass this situation. That’s my view. It’s a brave view without checking with lawyers or anything like that. Different stories, whether that is the right approach today or in 6 months’ time, I don’t know, I don’t know. Of course, we look at every angle and we don’t rule out anything. We check every possibility and every avenue. But I don’t know. And I don’t know for a number of reasons. Reason number one is that — and this is a comment that applies not only to Aena, but I would say to every other regulated airport in Europe where you can find similar legal, let’s say, rules or clauses that could open the door for a discussion on tariffs. And the main reason — the main concern, I would say, that applies to every airport is that if you rebalance the tariffs, and let’s say, for example, we increase the charges by 15%, to say something, who is going to pay for that? The airlines. So the question mark is how palatable, how feasible in practical terms is to make the airlines across Europe to pay for a 15% charges increase these days. I leave it with you.

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Opérateur [23]

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Our next question comes from the line of Cristian Nedelcu.

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Cristian Nedelcu, UBS Investment Bank, Research Division – Associate Director and Aerospace & Defense Analyst [24]

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Just a couple left from my side. Firstly, you are mentioning in the management report that you are postponing some of the tenders for food and beverage and specialty shop contract that was supposed to happen these days. Can you tell us what is actually happening when 1 of your current contracts is coming to an end? Is that extended under what terms I’m just trying to understand better?

Secondly, based on the current DORA and the WACC calculation in the current DORA, can you comment on how some of the inputs are calculated, for example, the beta or the equity risk premium? I’m just trying to understand if the COVID-19 would actually help put upwards pressure on the regulated watch considering their formula today?

And maybe the last short one, if I may. I think you’ve made reference to further financing — discussing further financing these days. How do you determine how much cash you want to have access to going forward. I guess, there is a number there. There is a calculation, hence, if you can just elaborate a bit on that, please?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [25]

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D’accord. Sûr. Well, with regard to the first question, we have a mechanism in every contract that will allow us to extend the contract for 6 months. I will — I don’t know if Emilio can elaborate later on a little bit more. Otherwise, please, Emilio tell me you can’t and it shouldn’t be a problem. But I — we have a 6-month, let’s say, unilateral extension possibility in those contracts. So we can kick the can down the road for 6 months and to wait and see how things evolve in the same terms on the same conditions.

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Cristian Nedelcu, UBS Investment Bank, Research Division – Associate Director and Aerospace & Defense Analyst [26]

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May I add a follow-up. Would your commercial partner, would your retail partner accept the same conditions during the 6 months, the same marks and everything else, are those standing in line?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [27]

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They signed that. They agreed to that. If they don’t want the contract, obviously, they can’t walk away, and we will execute the guarantees. So that — no, no. So that’s — this is a 6-month unilateral extension, that was already agreed contractually day 1. And then Emilio can — may or may not elaborate later, it’s up to him or otherwise, we can check all the details.

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Emilio Rotondo, Aena S.M.E., S.A. – Deputy CFO [28]

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Oui. No, I think that just to highlight that one of the reasons why this contract has been delayed, is also because of the state of alarm. According to the state of alarm regulation, our procurement process has to be halted until — during this period. So there’s the reason also why part of these awards have not been executed.

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [29]

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No, but it’s true that it would make no sense at all to run a tender process today. It’s not probably the best time. But anyway, we can collect some more details for you, if that’s okay, to make sure that we provide the right answers. But generally speaking, all those contracts enjoy that 6 months’ mandatory extension possibility.

Well, with regard to the WACC. Well, you mentioned that you wanted to know how the current WACC is calculated in DORA 1. Is that part of your question?

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Cristian Nedelcu, UBS Investment Bank, Research Division – Associate Director and Aerospace & Defense Analyst [30]

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In particular, some of the inputs, for example, the beta, is it a 2-year beta, 5-year beta, the equity risk premium? Anything you can — any detail you can provide?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [31]

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D’accord. Well, I don’t remember exactly the numbers now. Those are public. So we can share them with you later on. But the betas and the equity risk premiums were calculated. Well, particularly, betas were based on an estimate of the asset beta of the peer group. And then it was levered based on, once again, the gearing or the leverage of the peer group. So — rather than just focusing on Aena’s particular situation. You know that if you look at Aena’s particular situation, the gearing would be completely different sometimes because we have a relatively small portion of gearing — of leverage.

And then in terms of equity risk premium for memory, I remember they used a number of references. Damodaran also a Spanish guy, which is very well-known as referencing EBITDA in the termination of equity risk premiums and — as well as this other entity — institution, I don’t know, someone — an institution, which is a subsidiary or something of Crédit Suisse. So they look at different references and they pull together some sort of average approach. But that’s not telling you anything about the DORA 2 cost of capital calculation. Other than the methodology, I don’t think the methodology is going to change a great deal. To check what methodology they can apply, you can look at the recent utilities regulatory determination where the CNMC is already indicating what sort of methodology they are planning to use, and it’s a reasonable one, frankly. And then the DORA 2 specific values for the different parameters will be now surely affected by the reality we are going through, I believe so. So it’s very early to say. Probably 2 months ago, I’ve been discussing with you this in a particular way. Today, I believe that the risks assessment, the risk premiums and a number of things for DORA 2 would be impacted by the epidemic, by this crisis we are going through. That’s my view. But other than that, I cannot tell you. Methodologically, please take a look at the former determination. My team will provide you with the details. And you can also take a look at the recent utility regulatory determination for gas and electricity where you can see the sort of methodological approach the CNMC is taking, which is fine for us. It’s fine for us.

Then values, specific values, specific picks for the parameters, well, time will tell. And finally, with regard to financing. Well, I wouldn’t say we have been targeting all the financing we can get, that wouldn’t be true. But we had in line a substantial amount of extra financing to be raised, probably in excess of what we, in normal circumstances, would need. And the only condition for that financing to be agreed and implemented was flexibility. Obviously, cost as well. But everybody knows that these days, you have to pay a little bit more for your debts that you paid 3 months ago. That’s natural. Still I think it’s reasonable and fair. But for us, the only condition that was, let’s say, top priority was flexibility. If we, over time, don’t need that financing, we should be able to repay that without any extra cost. That was the aim of everything we have been doing over the last 2 months or 1.5 months in terms of raising financing. And that will be a condition that will be also met by the next package of financing that we will be hopefully announcing soon.

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Opérateur [32]

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Next question comes from the line of José Arroyas.

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José Manuel Arroyas, Grupo Santander, Research Division – Equity Analyst [33]

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3 questions from me, please. The first question is on what you alluded to in your press release as customer support measures, which include the deferral of payment of aircraft parking fees and this comes to real estate operators and so on. I was wondering if these discounts are included in your OpEx savings. In other words, if the EUR 43 million monthly OpEx savings are net or gross of this loss of income that Aena is effectively announcing?

And the second question is on the dividend on account of full year ’19 earnings, which, as you very clearly explained, it’s down to the Board to decide eventually. But I was wondering if we should apply the same logic, you have been — you have always been telling us that Aena would not look to take on debt, to pay a dividend. In other words, if the free cash flow generation in 2020 could be a reference for any potential dividend on account of full year ’19 earnings?

And my last question is on free cash flow generation in the coming 3 months. Clearly, the Q1 was a very good quarter for free cash flow generation. But the going gets tougher from here. And I was wondering if you can give us an indication of your monthly cash burn in the next 3 months?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [34]

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D’accord. Well, first of all, with regard to the rest of the measures we have taken to support our customers, all of them are being — sorry, can everybody go on mute because I can hear people talking. D’accord. Well, all those measures have been driven by a case-by-case approach and understanding exactly the needs of our customers. And none of them are material. None of them. Clearly, they are not contemplated in the EUR 43 million cost saving per month, but also the EUR 43 million is just an average. There will be months in which we will have larger amount of savings and obviously always calculated on the base of 0 traffic scenario. So none of those measures are really material. They are going from just allowing the airlines to pay the parking fees over 6 months, which is not the end of the world, it’s just an alleviation that is not having any material impact or allowing some discounts to some of the handlers and cargo and the airlines themselves in their rents or in their facilities over the period of time of the state of alarm. None of them are material. We are talking about figures, which, obviously, every Europe is important, but we are never speaking of large and significant or even double-digit figures at all. So — and we believe the trade-off between giving up those monies and helping the people to go through these 2 months of very painful experience, the trade-off was positive to us.

With regard to the dividend and the — that’s a very interesting question. To be honest, I didn’t think about it from that standpoint because, of course, we said very clearly, we will never raise debt to pay dividends, specifically to pay dividends. We are not raising debts to pay dividends. We are just raising debt to keep the business healthy and strong. So in this particular case, I wouldn’t link that to the debt-raising activities. It’s more about — once again, that’s the decision to be made by the Board. And I suppose the Board will contemplate a number of different things. One of them, of course, is how severe the crisis is, how protracted the crisis is and whether or not it’s a reasonable decision to pay a dividend and that is if — whether or not by doing that, you are risking to destroy the value of the business. And as investors, probably investors in Aena would say the same, would think in the same terms. They would do exactly the same. They will contemplate the impact of very attractive and welcome dividend payment vis-à-vis the risk that, that dividend at that point in time may pose on the value of the business. But no, I wouldn’t say — I wouldn’t link exactly the current financing raising activities with the decision on dividend, to be perfectly honest.

And then in terms of free cash flow for the 3, I will tell you what you can use as a base case, and it would be very open on Q2. D’accord. Q3, I have no idea. Q4, well, this is just a science fiction. Q2, a base case, and hopefully, it won’t be the real case, the actual case. But in the base case, would need to say no traffic at all. That is not really a crazy assumption. You can perfectly well contemplate 0 traffic or close to 0, obviously, traffic situation in Q2. That wouldn’t be exotic. And then our burn rate is something around EUR 130 million per month cost savings and including operating costs, CapEx, and very little CapEx and financial costs. Altogether, if you take a 0 traffic scenario and you don’t take any revenues or any cash inflows over the quarter, you can take the EUR 130 million per month cash burn as a good reference. So you can build your own model yourselves. I hope that helps.

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Opérateur [35]

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Next question comes from the line of Elodie Rall.

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Elodie Rall, JP Morgan Chase & Co, Research Division – Research Analyst [36]

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Now, my question has been answered. Can I just follow-up on the dividend since I have you on the line. So I understand you’re not going to guide on anything. But just on the timing of the Board decision, I understand the AGM is postponed to 1 month after the state of alarm is [retrieved] no longer than the end of October, but is the Board likely to meet before like early May to decide on the dividend, I wasn’t quite clear on the date?

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [37]

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Well, I cannot tell you the Board — now the Board has an obligation, it’s mandatory to call the shareholders’ meeting, again, no later than 1 month after the state of alarm comes to an end. So you have to answer a number of questions — or I have to answer a number of questions. First of all, when is that deadline effectively taking place? Well, one month after the end of the state of alarm. When is going — when the state of alarm is going to end? Nobody knows. Nobody knows. So can this Board of Directors make a decision to call the meeting, the shareholders’ meeting before the end of the state of alarm? Yes, they can. Will they? Je ne sais pas. They — obviously, this is being monitored. I suppose that if the state of alarm takes 3 more months, I’m just speculating, there is a possibility of the Board calling the meeting before. Calling the meeting doesn’t mean the meeting taking place. But at the time the Board makes a decision to call the shareholders’ meeting, they will need to put forward a new proposal on profit distribution and dividend distribution. They will have to make their mind then. So I don’t know. Let’s assume that the state of alarm ends at the end of May, which I have no idea. Then the Board will have to mandatorily call the shareholders’ meeting before the end of June. And then they will have to be clear about their proposal on dividend. And the shareholders’ meeting can be called to take place any time before the end of October. So that’s the situation. And frankly, I have no idea. Honestly, I don’t know. This is a question I cannot answer because this is entirely a decision for the Board of Directors to make. They are meeting every month, as you can imagine. But whether or not 1 particular month they will make a decision to go ahead with calling the shareholders’ meeting, I have no idea whatsoever.

Any more questions? Or I think…

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Opérateur [38]

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No more questions.

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Emilio Rotondo, Aena S.M.E., S.A. – Deputy CFO [39]

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There are no more questions. So yes, thank you very much to everybody, and we meet again next quarter. Je vous remercie.

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Jose Leo Vizcaino, Aena S.M.E., S.A. – Economic & Financial Director [40]

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Cheers, bye. Stay safe. Au revoir.

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Emilio Rotondo, Aena S.M.E., S.A. – Deputy CFO [41]

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Au revoir.

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Opérateur [42]

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This concludes the conference for today. Merci d’avoir participé. You may all disconnect.

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