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(Opinion Bloomberg) – Alors que la pandémie de coronavirus continue, Bloomberg Opinion présentera une série de fonctionnalités par nos chroniqueurs qui examinent les conséquences à long terme de la crise. Cette chronique fait partie d’un package sur l’avenir des transports.

Le mois dernier, ma femme et moi avons planifié nos premières vacances en six mois. Ce fut une expérience mouvementée. Les frontières entre la plupart des États australiens étaient fermées depuis le début du verrouillage du coronavirus. Nous espérions voler trois heures à la station balnéaire tropicale de Cairns, dans le nord-est du Queensland, pour échapper à l’hiver de Sydney et passer des vacances entre amis.

Quelques heures après l’annonce de l’ouverture de la frontière du Queensland, les billets sur la poignée de vols vers le nord ont commencé à se vendre. Avec si peu de sièges disponibles, la gestion du rendement – la pratique par laquelle les compagnies aériennes surveillent la demande minute par minute pour leurs sièges et augmente les prix en conséquence – était en plein essor. Au moment où nous avons finalement réservé, nous avions dépensé environ 1000 dollars australiens, soit 40% de plus que si nous avions été plus rapides.

C’est un aperçu de ce qui attend les voyageurs alors que le monde sort de l’hibernation induite par Covid au cours des deux prochaines années. Le trafic aérien mondial devrait diminuer d’au moins la moitié en 2020. La plupart des compagnies aériennes estiment que les affaires ne reviendront pas aux niveaux d’avant la pandémie avant 2023, au plus tôt. Même alors, cela se ressentira toujours comme une dépression pour une industrie qui s’était attendue à être jusqu’à un cinquième plus grande à ce stade.

Les conséquences financières pour les grands transporteurs et leurs employés seront déchirantes – et les passagers qui recommenceront à voler devront en supporter les coûts. La récupération prolongée accentuera tous les aspects du vol que les voyageurs déplorent. Pensiez-vous que les voyages en 2019 étaient coûteux, bondés, méchants et manquaient de glamour? Habituez-vous à cela.

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Le déclin des voyages d’affaires constitue la plus grande menace pour l’industrie. Les voyageurs de classe premium représentent environ 5% du trafic mais 30% des revenus des compagnies aériennes, ce qui permet aux transporteurs d’offrir des sièges économiques à des tarifs moins chers. Les budgets serrés des entreprises et le boom de la visioconférence sous verrouillage ont peut-être tué une part importante de cette industrie. Environ 60% des Travel Managers interrogés par BCD Travel en avril s’attendent à ce que la fréquence des voyages d’affaires soit plus faible même après la disparition de la pandémie.

De tous les billets en classe économique et premium achetés par les entreprises, “10 à 15% ne reviendront jamais”, a déclaré Ben Baldanza, ancien PDG de la compagnie aérienne à bas prix Spirit Airlines Inc., par e-mail. “La vidéo était disponible avant Covid, mais maintenant, les entreprises ont à la fois l’expérience et la confiance nécessaires pour l’utiliser. »

Les récessions mènent généralement à une baisse de trois ans du transport aérien – et celle que nous voyons est susceptible d’être sans précédent dans sa profondeur et sa durée. Les opérations long-courriers pourraient encore être en difficulté dans cinq ans, selon Baldanza. Les premiers jours de la reprise peuvent apporter des bonnes affaires alors que les transporteurs tentent de ramener les passagers à bord – bien que nous n’en ayons certainement pas eu pour nos vacances. Tôt ou tard, cependant, l’industrie devra compter avec la montagne de dettes qu’elle contracte.

Il n’y a tout simplement pas de plan de vol pour cela. Les entreprises dont les dettes nettes sont supérieures à environ quatre ou cinq fois la taille de leur Ebitda sont classiquement considérées comme présentant un risque élevé de paiements manquants. Ce ratio atteindra 16 pour l’industrie mondiale du transport aérien en 2021, selon l’Association du transport aérien international. De tels niveaux sont rarement observés pour les entreprises en dehors du secteur financier et immobilier, à moins qu’elles ne soient au bord de la faillite. Pour toute une industrie, c’est du jamais vu.

Certains transporteurs pourront mieux résister à la crise que d’autres. Ceux qui ont des positions fortes sur les grands marchés intérieurs qui ont été épargnés par le pire du virus, comme l’Australie, le Japon et la Chine, devraient faire mieux, tout comme les transporteurs régionaux asiatiques et les compagnies aériennes à bas prix de l’Union européenne. En raison de leurs bases à bas prix, les transporteurs à bas prix sur les courtes distances seront probablement plus résilients que leurs concurrents offrant des services complets.

Les compagnies aériennes basées sur les grands marchés intérieurs les plus durement touchés par Covid-19 – les États-Unis, l’Inde, le Brésil, la Russie – trouveront le chemin plus difficile. Les plus touchées seront probablement la poignée de compagnies aériennes qui ont passé les deux dernières décennies à aspirer à connecter le monde en tant que transporteurs hubs mondiaux. Le type de trafic de correspondance long-courrier dans lequel se spécialisent Singapore Airlines Ltd., Cathay Pacific Airways Ltd., Emirates, Etihad Airways PJSC et Qatar Airways QCSC ne ressemblera pas à une entreprise viable pendant de nombreuses années.

Heureusement pour leurs employés et passagers, tous sauf Cathay ont des actionnaires de contrôle qui considèrent les compagnies aériennes battant pavillon comme fondamentales pour leur avenir économique. Il sera impossible d’échapper au rôle de l’État dans la décennie à venir. Déjà, les gouvernements ont accordé quelque 123 milliards de dollars d’aide, soit l’équivalent des quatre dernières années de bénéfices de l’industrie. Les dommages que le coronavirus fait au trafic et la centralité des mesures de quarantaine signifient que seule une poignée de transporteurs principalement économiques sont susceptibles de survivre par leurs propres moyens. Lufthansa AG est susceptible de rembourser sa dette plutôt que d’acheter de nouveaux avions au cours des prochaines années, a rapporté Bloomberg News la semaine dernière, tandis que British Airways d’IAG SA retirera sa flotte de 747. De nombreuses compagnies aériennes auront besoin d’un soutien continu de l’État, en plus des renflouements qui ont déjà eu lieu.

Dans les deux cas, l’avenir de ces entreprises semble sombre. Les transporteurs qui ne reçoivent pas le soutien du gouvernement se dirigeront vers la faillite. Ceux qui reçoivent de l’aide risquent encore de se retrouver dans la position de transporteurs nationaux sclérosés comme Alitalia SpA, Malaysian Airline System Bhd.et Air India Ltd., passant de crise en crise sous le poids des prêts gouvernementaux.

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Cela se traduira par des expériences désagréables pour les passagers. Il est peu probable que vous vous retrouviez entouré de sièges vides socialement éloignés – même easyJet Plc, qui a proposé cette mesure en avril, l’a ensuite abandonnée. Dans le meilleur des cas, les compagnies aériennes ne peuvent gagner de l’argent que si elles remplissent 80% de l’avion. Lors de la première étape de mon vol de Sydney à Brisbane, chacun des 174 sièges à bord était occupé, et la deuxième étape de Brisbane à Cairns était à 90% pleine. Votre meilleur espoir d’éviter l’infection sera soit de porter un masque, de compter sur la fiabilité de la filtration de l’air en cabine ou d’éviter complètement de voler.

Les transporteurs amplifieront également la tendance actuelle à gagner de l’argent là où les passagers semblent insensibles au prix – en d’autres termes, tout sauf les billets eux-mêmes. Les revenus accessoires provenant de choses comme les frais de bagages, l’espace supplémentaire pour les jambes, les repas à bord, les points de fidélité et les réservations d’hôtel et de location de voiture ont quintuplé au cours de la dernière décennie pour atteindre 109,5 milliards de dollars l’année dernière, selon les consultants IdeaWorksCompany. Cela représente plus de 12% des revenus globaux des compagnies aériennes et, pour certains transporteurs à rabais, cela représente jusqu’à un tiers du total. Les conséquences de la pandémie donneront aux porteurs une raison d’arrêter de distribuer gratuitement de la nourriture et des boissons qui pourraient être considérées comme porteuses d’une infection. Ils viendront avec un prix élevé à l’avenir.

Les frais de bagages vont également monter en flèche. Le fret est actuellement le point le plus brillant de l’industrie aéronautique. En raison de la pénurie de vols de passagers, les cales sont plus pleines qu’elles ne l’ont jamais été, permettant aux transporteurs de faire monter les prix. Les frais de bagages sont à la fois un moyen de gagner des revenus supplémentaires dans la cabine des passagers et de décourager les gens d’apporter des bagages, libérant ainsi plus d’espace sous les ponts pour des expéditions commerciales rentables.

En ce qui concerne les sièges, les groupes de passagers estiment qu’un examen de la taille des sièges qui doit être publié cet été par la Federal Aviation Administration des États-Unis donnera aux transporteurs le feu vert pour rapprocher encore davantage les gens. Sur un Airbus SE A320 ou Boeing Co. 737 typique, chaque pouce de dégagement pour les jambes pourrait ouvrir de l’espace pour une rangée supplémentaire de passagers, jusqu’à des niveaux maximum déterminés par les protocoles d’évacuation. Les concepteurs de sièges proposent de nos jours des produits avec aussi peu que 28 pouces entre chaque rangée, contre des niveaux de 31 pouces à 33 pouces chez la plupart des transporteurs à service complet. Ceux qui sont trop grands pour s’entasser dans de tels espaces peuvent trouver que payer des frais supplémentaires pour un espace pour les jambes décent est le seul moyen de s’étirer.

La vérité est que les consommateurs sont prêts à négliger toutes sortes d’indignités au nom des tarifs bon marché, comme en témoigne le succès de compagnies aériennes joyeusement spartiates et nues comme Ryanair Holdings Plc. Cependant, tout est relatif dans la tarification des billets; dans l’ère post-pandémique de l’aviation, les billets peuvent sembler bon marché. Les transporteurs qui survivront auront plus de pouvoir sur le marché grâce à l’effondrement ou à la prise de contrôle de leurs rivaux, ce qui les mettra en bonne position pour obtenir les tarifs plus élevés dont ils auront besoin pour rembourser leurs dettes. En témoigne l’histoire récente de l’industrie aéronautique américaine, lorsque près de 200 faillites sur trois décennies ont laissé le secteur si concentré que même un sceptique de longue date comme Warren Buffett a jugé bon de prendre des participations, alors que les plaintes des clients montaient en flèche.

Les régulateurs viendront-ils à la rescousse des consommateurs en empêchant une nouvelle consolidation? Ne comptez pas dessus. Mais cette ampleur que les gouvernements donnent ne devrait pas non plus être gratuite. En particulier, ils devraient utiliser leur nouvelle influence pour pousser les transporteurs à faire plus en matière de réduction des émissions, l’un des domaines de la pollution climatique à la croissance la plus rapide. Près des trois quarts du trafic aérien mondial atterrissent en Amérique du Nord, dans l’Union européenne ou en Chine. Compte tenu de cette concentration, seule la volonté politique empêche les gouvernements d’imposer un prix mondial sur les émissions de carbone – quelque chose qui, de toute façon, se répercuterait sur les suppléments sur les billets de la même manière que le carburant d’avion coûteux l’était au début des années 2010.

Deux types d’entreprises aériennes sont susceptibles de prospérer dans la décennie à venir: les transporteurs à petit budget comme Ryanair et Southwest Airlines Co., et les champions nationaux long-courriers sous contrôle gouvernemental comme Emirates et Singapore Airlines Ltd.Pour la plupart d’entre nous, cela signifie un avenir avec moins de vols transcontinentaux dorlotés sur le pont supérieur d’un gros porteur, et plus de temps entassés dans des sièges étroits en mangeant des sandwichs secs et en sirotant 10 canettes de bière. L’industrie qui émerge du coronavirus sera méchante, brutale et de courte distance.

(Mises à jour avec les plans de Lufthansa et British Airways dans le 11ème paragraphe. Une version antérieure de cette colonne a été corrigée dans le 13ème paragraphe pour clarifier l’occupation des vols entre Sydney et Cairns.)

Cette colonne ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

David Fickling est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant les matières premières, ainsi que les entreprises industrielles et de consommation. Il a été journaliste pour Bloomberg News, Dow Jones, le Wall Street Journal, le Financial Times et le Guardian.

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